A cikk a II. világháborúban lerombolt hidak szerepét átvevő ideiglenes hidak történetével foglalkozik, így a jégzajlás idején nem működő, a köznyelvben Manci és Böske néven említett pontonhíddal. Ismerteti a Kossuth és a Batthyány teret összekötő ideiglenes híd, a Kossuth híd építésének történetét. A lerombolt hidak újjáépítésével párhuzamosan a Kossuth híd további fenntartása indokolatlanná vált, 1960-ban szerkezetét, 1963-ban pilléreit is lebontották.
DOI: 10.56045/BLM.2020.9
A II. világháború végén a visszavonuló német csapatok Budapest összes Duna hídját felrobbantották. A város „felszabadulása” után ezért az újjáépítés egyik első feladata volt a Buda és Pest közötti kapcsolat megteremtése. Az átkelés biztosítására pontonhidakat, illetve egy ideiglenes hidat, a Kossuth hidat építettek, amely több mint egy évtizeden át szolgálta a városlakókat.
A visszavonuló német seregek 1945 januárjában az összes budapesti Duna hidat felrobbantották, amivel egyrészt a folyón való átkelést lehetetlenítették el, másrészt a roncsok akadályozták a hajóforgalmat és veszedelmes jégtorlódás képét vetítették előre. Éppen ezért 1945 februárjában, a front elvonulásával az első feladat az ideiglenes hidak létesítése és a romok eltakarítása volt. Az első átkelők katonai pontonhidak voltak, amelyeket a szovjet hadsereg állított fel Óbuda és Újpest között, a IX. kerületi Bakáts utca magasságában, valamint Budafok és Csepel között. A Horthy Miklós híd (ma: Petői híd) és a Ferenc József híd (ma: Szabadság híd) roncsain ideiglenes katonai híd épült, amelyet már a civilek is használhattak. Átkelők létesültek a Margit híd és az Erzsébet híd romjaitól északra, amelyeket a köznyelv hamarosan csak Manci és Böske híd néven emlegetett. (Annak ellenére, hogy az Erzsébet híd melletti pontonhidat a pesti hídfő kiindulási helye, a Petőfi tér alapján hivatalosan Petőfi hídnak nevezték el.) Az ideiglenes hidak azonban csak tavasztól őszig működhettek és felváltva engedték át a két part közötti, illetve a hajóforgalmat. Mint várható volt, a jégzajlás elpusztította őket, ezért a pontonhidakat tavasszal újra kellett építeni.[1]
Budapest várostérképe, 1947. A felrobbantott hidakat a szaggatott vonalak, míg az ezek pótlására felépített ideiglenes hidakat a folyamatos vonalak jelzik. (BFL XV.16.e.251/100)
Az Erzsébet híd romjai az ideiglenesen helyreállított Ferenc József híddal, 1945.
(Fortepan/ adományozó: Military Museum of Southern New England, képszám: 30868)
A romok kiemelésének és az új hidak építésének a költségeit a kormány és a főváros fele-fele arányban vállalta. A fővárosi közgyűlés 1945. augusztus 29-ei ülése szerint
„A felrobbantott dunahidak helyreállítására, valamint új hidak építésére és pedig:
a) a Ferenc József-híd legsürgősebb javítási munkáira 200.000 P[engő]
b) a Ferenc József-híd végleges helyreállítási költségeire 57,000.000«
c) a Petőfi-tér és Döbrentei-tér közötti pontonhíd építési költségeire 12,000.000«
d) a Batthyány-tér és Kossuth Lajos-tér közötti cölöpös fahíd építésére 27,000.000«
e) a Margit-híd újjáépítéséhez szükséges 550,000.000«
Összesen 646,200.000 P[engő]
összeg költségből a székesfőváros az állammal megosztottan 50—50%-ot visel” [2]
A Manci híd a Margitsziget érintésével kötötte össze a két partot, 1945.
(Fortepan /Adományozó: dr. Kramer István/Kunszt János felvétele, képszám: 52105)
A Ferenc József híd ideiglenes felújítása, 1945. (Fortepan/Adományozó: Fortepan képszám: 5832)
Mivel egyértelmű volt, hogy még a legkevésbé sérült Ferenc József híd helyreállítása sem valósítható meg a következő télig, szükség volt egy olyan gyorsan felállítható ideiglenes átkelő létrehozására a város szívében, amely folyamatos áthaladást tesz lehetővé, ugyanakkor nem akadályozza a felújítási munkákat sem. A Parlament mellett elterülő Kossuth tér és a vele szemben fekvő Batthyány tér ideális helyszínnek látszott ebből a szempontból. Itt a folyó medre viszonylag szűk (360 m), roncsok nem akadályozták az építkezést, továbbá elegendő hely volt a híd felhajtójának és az új közlekedési csomópont kialakításának. Fontos szempont volt az is, hogy az ideiglenes híd kellő távolságban legyen a korábbi építményektől ahhoz, hogy ne akadályozza majd a helyreállításukat.
Az építkezést 1945 májusában kezdték el és mindössze nyolc hónapot vett igénybe. A gyors munkát nagyban segítette az ekkor először alkalmazott úszódaru, amelyet aztán a roncskiemeléseknél, illetve a későbbi hídépítéseknél is használtak. Az építőanyagot elsősorban a korábbi hidak és más épületek maradványai szolgáltatták.
Korda István, az építkezést vezető mérnök naplójában így emlékezett meg a nehézségekről: „Újabb versenyfutás a cölöpanyagért. Már kivágtuk egy villa kertjének fenyőfáit a Hűvösvölgyben. Dr. Szécsi[3] ragyogó ötlettel jött, az ő utasítására a fővárosi uszodák nagy szálfa talpait halásztuk ki a Dunából. Jövőre nem lesz uszoda, de lesz híd. Kővágó alpolgármester[4] első szóra ideadja a fát. Vasbányát a Duna fenekén rendeztünk be. Szerencsétlen felrobbantott hídjaink roncsait szedik ki a vízből, hogy a használható anyagot a híd rendelkezésére adják. A Lánchíd, Margithíd, Erzsébethíd anyagaikat adják, hogy megépülhessen utódjuk: a Kossuth-híd. De részben ezekből építi a győri vagongyár a nagy vasszerkezeteket is.”[5]
A híd építése nagy társadalmi összefogással és a szovjet hadsereg segítségével történt. A Magyar Távirati Iroda tudósítása szerint „A híd építésén a nagymúltú magyar hídépítő ipar jóformán minden képviselője részt vett. A vasalkatrészeket a Magyar Vagon és Gépgyár, a MÁVAG, a Ganz, a Fodor Béla és Fiai vasszerkezeti gyár, a Márkus Lajos vasszerkezeti gyár, a Sticher vasszerkezeti gyár és a győri Biselicher-Kleckner vasszerkezeti gyár készítették. A faalkatrészek a Malomsoki asztalosárugyárból és a Szalóky Béla faipari vállalat műhelyéből kerültek ki, míg a pilléreket es a falazati munkálatokat a budapesti hídépítő munkaközösség vállalatai készítették.”[6]
A budapesti Kossuth híd terve, 1945 (BFL XV.17.d.322.a 103/2)
Mérnököket, ácsokat, építőmunkásokat toboroztak az ország egész területéről, és a megfeszített munkát igyekeztek az előírtnál nagyobb élelmiszeradagokkal, megfelelő ellátással kompenzálni. Korda István érzékletesen jelenítette meg a nehéz munkakörülményeket és azt a lelkesedést, ami ennek ellenére is hajtotta az embereket:
„Július 3. Bevertük az első cölöpöt a Dunába. Ünnepi ebéd: bableves. De jó és elég. Munkáslétszámunk úgy nő, ahogy az élelemadagunk. Nagy szó ez ma, hogy enni is adunk. A közellátási minisztériumban már úgy ismernek, mint a rossz pénzt. Alig akarnak beengedni. De sohasem engednek el újabb élelmiszerkiutalás nélkül. Megjött az 1200 köbméter favétel első részlete. Be tudjuk fejezni a munkáslakásokat, eddig pihenni sem tudtak rendesen. A munka ragyogóan halad. […]
Augusztus 15. Sok a baj és a gond. Nem akar jönni a fa, ácsaink is alig vannak. Az elmúlt hét nagyon rossz volt, úgyszólván semmi anyagot nem kaptunk. A Vörös Hadsereg kiküldte a maga összekötő tisztjét, hogy segítségünkre legyen a vasúti szállításoknál, fuvarozásoknál. Ma rádióközvetítés volt, rádión át kértem az ácsokat, jöjjenek és segítsenek. […]
November 17. Hét pillér elkészült, már csak egy hiányzik, de az is befejezés előtt van. Elkészült a parton az első 28 méteres vasnyílás is. A József Attila nevű 100 tonnás úszódaruval megfogtuk és bevittük egyenesen a helyére, a Dunában levő pillérekre. A gyönyörű látványnak rengeteg nézője volt Pesten is, Budán is. Megint balesetünk volt. Egy betonkavicsot rakodó hajó elsüllyedt, hat emberünk esett a jéghideg vízbe, de szerencsésen kimentettük őket. Egy liter forró pálinka, egy kis pihenés, azután dolgoztak tovább, pedig alig száradt meg a gúnyájuk.”[7]
Az építkezés szükségszerű volt, de az emberek lelkesedését propagandaeszközökkel is igyekeztek fenntartani, így a média folyamatosan tudósított a hídcsata[8] állásáról, gyűjtést rendeztek a munkások javára, és az is árulkodó, hogy a két úszódarut a két forradalmi hangvételű költőről, József Attiláról és Ady Endréről nevezték el.
Végül a részben fa, részben acél szerkezetű, hegesztett főtartókkal készült Kossuth híd északi gyalogjáróját 1946. január 15-én nyitották meg, a teljes hidat pedig január 18-án adták át a forgalomnak. A munka fontosságát mi sem bizonyította jobban, mint hogy január 11-én a nagy dunai jégzajlás tönkretette a Manci hidat és a Ferenc József híd ideiglenes szerkezetét, mivel pedig a többi hidat már korábban elbontották, a főváros (és az ország) két része közt néhány napra megszakadt az összeköttetés.
Képeslap: Budapest látképe a Kossuth híddal, 1960. (BFL XV.19.d.2.c 260)
A Kossuth híd látképe a pesti oldalról, 1955. (Fortepan/Adományozó: Nagy Gyula, képszám: 51682)
Időközben az állandó hidak újjáépítése is megkezdődött: 1946 nyarán elkészült a Szabadság híd (a korábbi Ferenc József híd), 1948 végén fél szélességben, 1949 nyarán teljes szélességben megnyitották a Margit hidat, 1949 végén átadták a forgalomnak a Lánchidat, majd 1952-ben – ekkor már Petőfi híd néven – a korábbi Horthy Miklós hidat.[9] Az Árpád híd építése még 1939-ben megkezdődött, azonban a II. világháború miatt 1943 és 1948 között szünetelt. Szerencsére az elkészült szerkezet épen maradt, a visszavonuló német csapatok nem robbantották fel, mivel a folyón való átkelésre még nem volt alkalmas állapotban. A háború után módosították a terveket, és a hídpályát felére szűkítették. 1950. november 7-én nyitották meg a forgalomnak Sztálin híd néven, amelyet 1958-ban változtattak – a már a tervezési időszakban elfogadottá vált – Árpád híd elnevezésre.[10]
Mivel a Kossuth hidat rövidtávra tervezték, 1954-re már az elhasználódás jelei mutatkoztak rajta, és nem felelt meg a hajózás követelményeinek sem alacsony alsó élmagassága és szűk nyílásai miatt. Bár felmerült az állandó híddá való átépítése, ez túlságosan költséges lett volna, ráadásul a korábbi hidak helyreállításával a forgalma is jelentősen csökkent. Így 1955-ben előbb a járműforgalom elől zárták le, majd 1957 decemberétől gyalogosok sem kelhettek át rajta. A bontás megkezdését azonban késleltette, hogy a hídon postai és egyéb hírközlő kábelek haladtak át, ezért azok áthelyezéséről gondoskodni kellett. Végül az utolsóként felújítandó Erzsébet híd építkezésének megindulásával párhuzamosan, 1960-ban bontották le a Kossuth híd vasszerkezetét, majd 1963-ban a hídpilléreit is.[11] Az egykori hídfők helyén emléktábla található.
A Kossuth híd bontása úszódaruk segítségével, 1960. (Fortepan/ Adományozó: Nagy Gyula, képszám: 51146)
V. László Zsófia főlevéltáros az ELTE BTK levéltár és történelem szakán szerzett diplomát, doktori disszertációját az ELTE Művelődéstörténeti Doktori Programjában 2012-ben védte meg. 2006 óta Budapest Főváros Levéltára munkatársa a II. iratőrző főosztályon, ahol a fővárosi és a kerületi tanácsok, illetve az állampárt helyi szerveinek szocialista kori irataival foglalkozik.
Részt vett az MSZMP budapesti vezető testületei történetének megírásában és napirendi jegyzékeinek összeállításában, valamint a párt és a tanács tisztviselői archontológiájának elkészítésében.
A publikációk eredményei már adatbázis formájában is elérhetőek.
http://bparchiv.hu/adatbazisok/szocialista-kor-tanacsi-es-partarchontologia
Kutatása másik iránya a 18–19. századi női szerepekkel kapcsolatos. Doktori disszertációját a Női szerepek változása a protestáns halotti beszédek tükrében (1711–1825) címen írta.
[1] A II. világháború után Budapesten épült ideiglenes hidak és a Kossuth híd történetét lásd Petrik Ottó: A Kossuth-híd története. In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981–1982. (1983) 615–636.
[2] Budapest főváros törvényhatósági bizottsága közgyűlési jegyzőkönyvei 1945/4. 1945. augusztus 29. rendes közgyűlés jegyzőkönyve 387. o.
[3] Széchy Károly, hídépítő mérnök, a Kossuth híd építésének idején a Kereskedelmi- és Közlekedésügyi Minisztérium Hídosztályának vezetője és az építkezés irányítója. Petrik 1983. 619.
[4] Kővágó József 1945 májusa és decembere között Budapest alpolgármestere volt Vas Zoltán polgármester mellett, majd 1947-ig polgármester. Palasik Mária: Kővágó József, polgármester (1945–1947) In: Feitl István (szerk.): A főváros élén. Budapest főpolgármesterei és polgármesterei, 1873-1950. Budapest, 2008, Napvilág, 249–250.
[5] Korda István mérnök naplója a Kossuth-híd építéséről. In: Források Budapest múltjából IV. 1945-1950. (Budapest Főváros Levéltára forráskiadványai 4.) Budapest, 1973. 210–211.
[6] MTI Külföldi-Belföldi Hírek, 1946.01.19.
[7] Korda 1973. 209–210, 212.
[8] A korabeli politikai újságírás a háborús retorikával élve csatának nevezte az élet újraindításának nagy feladatait. Így széncsata volt a lakosság tüzelővel, élelmiszercsata az élelemmel való ellátása, a hídcsata pedig hidak mielőbbi felújítását jelentette az egész ország területén.
[9] MSZMP Budapesti Végrehajtó Bizottságának 1982. április 8-ai ülése (BFL XXXV.1.a.4. 1982. 04. 08. 631. őe. 49.)
[10] Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Budapest: Hídépítő. 1984.
[11] Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága 1957. november 29-ei és 1959. október 28-ai jegyzőkönyve (BFL XXIII.102.a.1 1957.11.29. 200–202., BFL XXIII.102.a.1 1959.10.28. 162–164.)
A cikk eredeti megjelenése: https://bparchiv.hu/statikus/v-laszlo-zsofia-hidcsatat-megnyertuk-ideiglenes-hidak-ii-vilaghaboru-utan-budapesten